Un agenda chargé pour la décarbonation 

FuelEU Maritime : premiers enseignements après un an.

FuelEU Maritime, le règlement de l’UE qui fixe des objectifs progressivement plus stricts en matière d’intensité des émissions de gaz à effet de serre (GES) pour les navires faisant escale dans les ports de l’UE, est entré en vigueur le 1er janvier 2025. Les premières données de conformité sont désormais disponibles. Plus de 90 % des navires ont eu recours au mécanisme de mise en commun (pooling), un outil de flexibilité permettant à plusieurs navires de combiner leurs scores de conformité environnementale, de sorte que les navires plus propres disposant de crédits excédentaires compensent les déficits d’émissions des navires plus polluants. Le GNL (gaz naturel liquéfié) et les mélanges de biocarburants représentent l’essentiel des réductions obtenues. Le premier enseignement est clair : le règlement crée des incitations à la conformité, mais il ne génère pas encore une demande suffisante pour des carburants réellement zéro émission. Le mécanisme de mise en commun, utile à court terme, pourrait devenir un contournement structurel s’il n’est pas complété par des obligations plus fortes en matière de carburants lors des prochains cycles de révision. Ce constat n’est donc pas seulement analytique : les exploitants portuaires comme les armateurs ont également souligné que les incitations actuelles sont insuffisantes pour stimuler, au rythme nécessaire, les investissements dans les infrastructures de carburants de nouvelle génération. 

La révision du SEQE : une proposition importante, mais avec des lacunes importantes.

Le 17 juillet, la Commission européenne a présenté une révision ciblée de son outil de tarification du carbone, le système d’échange de quotas d’émission de l’UE (SEQE-UE), qui s’applique au transport maritime depuis 2024. La proposition comporte plusieurs avancées notables. 

Premièrement, elle étend à partir de 2029 le champ d’application du cadre de surveillance, de déclaration et de vérification (MRV) - le système qui impose aux navires de suivre et de déclarer leurs émissions - à d’autres catégories de navires, notamment les pétroliers, chimiquiers, méthaniers, transporteurs de GNL, navires Ro-Pax (navires hybrides conçus pour transporter à la fois du fret roulant et des passagers) et navires à passagers d’une jauge brute comprise entre 400 et 5 000 tonneaux. Cette extension est importante, car ces catégories sont actuellement exclues du cadre européen de surveillance des émissions, ce qui crée des angles morts dans la vision d’ensemble des émissions maritimes. 

Deuxièmement, la proposition crée une nouvelle réserve de quotas, le mécanisme Sustainable Maritime Alternative Propulsion (SMAP), dotée de 110 millions de quotas (soit environ 15 milliards d’euros entre 2028 et 2040) afin de soutenir les carburants propres et les modes de propulsion zéro émission. 

Troisièmement, elle durcit les règles applicables aux ports voisins de transbordement de conteneurs, afin de fermer la faille qui permet aux transporteurs de réduire leur assujettissement au SEQE en faisant transiter les cargaisons par des hubs voisins situés hors de l’UE.  Ce dernier point mérite d’être souligné. Le système actuel ne désigne que Tanger Med et East Port Saïd comme ports de transbordement protégés : les escales dans ces terminaux ne sont donc pas considérées comme le point de départ ou d’arrivée d’un voyage couvert par le SEQE, ce qui empêche les formes les plus manifestes de contournement. La révision permettrait à la Commission d’élargir cette liste chaque année et d’abaisser le seuil permettant l’inclusion. L’ESPO, l’Organisation européenne des ports maritimes, a précisément appelé à cette évolution, mais le risque de contournement par substitution portuaire restera structurellement non résolu tant que la réglementation mondiale restera en retard sur les règles de l’UE. 

La question la plus fondamentale demeure : où vont les recettes du SEQE ? 

La Commission propose de maintenir une affectation de 50 % à des objectifs climatiques, les recettes maritimes alimentant le Fonds pour l’innovation, le Fonds pour la modernisation et la nouvelle Banque de décarbonation industrielle. Cela reste en deçà de ce qu’exige l’ampleur du défi. Les recettes générées par le SEQE maritime - estimées à jusqu’à 9 milliards d’euros par an avec un prix du carbone de 100 euros par tonne - devraient être systématiquement consacrées à la décarbonation du secteur maritime : infrastructures portuaires, développement de carburants propres et soutien aux travailleurs et aux communautés touchés par la transition. L’argument en faveur d’une affectation plus forte n’est pas seulement distributif, il est fonctionnel. Sans flux d’investissement dédiés, les infrastructures d’offre nécessaires aux carburants alternatifs ne se matérialiseront pas au rythme implicitement supposé par le cadre réglementaire. 

Cette question s’inscrit aussi dans un contexte budgétaire plus large. Plusieurs grands producteurs de combustibles fossiles ont enregistré des bénéfices substantiels en 2025-2026, soutenus en partie par la dépendance persistante de secteurs tels que le transport maritime aux énergies fossiles. Les recettes issues de la tarification du carbone - y compris du SEQE maritime - offrent un mécanisme permettant de réorienter une partie de ces rentes vers la transition. La révision du SEQE constitue le véhicule législatif approprié pour renforcer cette logique, et les prochaines négociations en trilogue entre le Parlement et le Conseil détermineront si la volonté politique de le faire existe. 

Une évolution qui a reçu moins d’attention politique qu’elle ne le mérite est le lancement, cet été, par la Chine de services réguliers hebdomadaires de porte-conteneurs le long de la Route maritime du Nord (RMN), le corridor arctique longeant la côte nord de la Russie et permettant de réduire jusqu’à 40 % les distances de transit entre l’Asie et l’Europe par rapport à la route de Suez. La Corée du Sud a envoyé son premier porte-conteneurs d’essai sur cette même route à la fin du mois d’août. Les volumes de fret sur la RMN devraient atteindre un niveau record en 2026, en hausse d’environ 15 % sur un an au premier semestre. 

Deux dimensions de cette évolution sont directement pertinentes pour la politique de décarbonation. Premièrement, la route traverse les eaux arctiques russes, créant des dépendances stratégiques qui entrent en tension avec la politique de sanctions de l’UE et avec l’objectif plus large de réduire l’exposition à des corridors énergétiques géopolitiquement instables. 

Deuxièmement, l’augmentation du trafic maritime dans l’Arctique est associée à d’importantes émissions de carbone noir, un puissant agent de forçage climatique à courte durée de vie qui se dépose sur la banquise dans une région déjà soumise à un réchauffement accéléré. 

Le développement du transport maritime arctique est en partie un produit du changement climatique et risque, en retour, de l’accélérer. À mesure que le trafic de navires fonctionnant aux combustibles fossiles augmente dans la région, les dépôts de carbone noir sur la glace et la neige augmentent eux aussi, amplifiant le réchauffement local dans l’une des régions les plus sensibles au climat au monde. Il en résulte donc une sorte de cercle vicieux : une route ouverte par la fonte des glaces, empruntée par des navires qui accélèrent cette même fonte. Cette boucle de rétroaction est même aggravée par l’instabilité géopolitique que génèrent les dérèglements climatiques eux-mêmes, dont l’Arctique constitue déjà l’un des théâtres les plus frappants. 

Cette convergence de pressions environnementales, maritimes, économiques et géopolitiques mérite une attention soutenue de la part des responsables européens. La mise à jour de la politique arctique de l’UE, attendue avant la fin de 2026, offre à l’Union l’occasion de démontrer qu’elle est à la fois équipée et disposée à jouer un rôle plus stratégique et plus proactif dans la région. 

ISWG-GHG 22 : des progrès réguliers, une forte incertitude.

Le 22e Groupe de travail intersessions de l’OMI sur les émissions de GES (un organe technique chargé de préparer les décisions formelles de l’Assemblée de l’OMI) s’est réuni à Londres du 1er au 4 septembre. Il s’agissait de la dernière session technique avant le MEPC 85, la réunion du Comité de la protection du milieu marin au cours de laquelle le Cadre « Net-Zero » (NZF), l’instrument mondial proposé par l’OMI pour la décarbonation du transport maritime, doit être formellement adopté. 

Deux tiers des États membres qui ont pris la parole ont soutenu un système centralisé de collecte des recettes assorti d’une tarification des GES : l’architecture centrale du NZF approuvée dans son principe lors du MEPC 83, en avril 2025. Le bloc opposé à un mécanisme de tarification est resté limité et, fait notable, composé de manière constante de gouvernements alignés sur les intérêts des combustibles fossiles. Le président a conclu en relevant une « volonté réelle » de présenter un texte consolidé au MEPC 85 en novembre. L’UCL Shipping and Oceans Research Group qualifie la situation d’ensemble de « progrès réguliers », mais avec une « forte incertitude ». Cette appréciation semble juste. 

MEPC 85 et reprise de la session extraordinaire (30 novembre - 4 décembre).

C’est le moment décisif. Si le NZF est formellement adopté, il constituera le premier mécanisme juridiquement contraignant de réduction des émissions et de tarification du carbone couvrant une industrie mondiale entière. Le cadre fixerait des objectifs d’intensité carbone des carburants pour les grands navires de haute mer, établirait un système de conformité à deux niveaux et créerait un fonds mondial destiné à soutenir les premiers utilisateurs de carburants propres ainsi qu’une transition juste pour les pays en développement concernés. 

Si le vote d’adoption ne peut pas avoir lieu, comme ce fut le cas en octobre 2025, sous la pression soutenue de l’administration américaine et d’une coalition d’États alignés sur les intérêts des combustibles fossiles, les conséquences dépasseraient le secteur maritime. Cela montrerait que la gouvernance climatique multilatérale reste vulnérable au blocage par un petit nombre d’États concentrant des intérêts dans l’économie fossile. Dans ce scénario, l’UE serait confrontée à un dilemme structurel : maintenir son cadre unilatéral - notamment le SEQE, FuelEU et l’AFIR - au prix d’un désavantage concurrentiel pour les ports et les opérateurs européens ; ou modérer son ambition au nom d’une harmonisation mondiale qui pourrait ne jamais se concrétiser. 

Aucune de ces options n’est satisfaisante, raison pour laquelle un « plan B » mérite d’être sérieusement envisagé dès maintenant, parallèlement aux efforts visant l’adoption au sein de l’OMI. Ce plan B pourrait consister à faire avancer la décarbonation par des coalitions d’acteurs volontaires - États, autorités portuaires et armateurs - partageant des priorités communes et prêts à agir avec des niveaux d’ambition réglementaire comparables, même en l’absence d’un cadre mondial. 

Un partenariat mérite, dans ce contexte, une attention plus sérieuse : la relation UE-Chine en matière de décarbonation maritime. La Chine est le premier partenaire commercial maritime de l’UE. Par exemple, au troisième trimestre 2025, le principal flux commercial maritime entrant dans les ports de l’UE était constitué de grands conteneurs en provenance de Chine, avec 18,5 millions de tonnes, ce qui rend structurellement impossible de dissocier la décarbonation du transport maritime européen de l’engagement chinois. Les progrès de la Chine dans le transport maritime vert reflètent des avantages structurels spécifiques, notamment l’ampleur de sa base industrielle, la concentration de ses chaînes d’approvisionnement maritimes et une forte implication de l’État. Ces mêmes facteurs rendent toutefois l’engagement chinois particulièrement pertinent dans les domaines où l’échelle et la capacité industrielle sont déterminantes. Les corridors verts entre ports européens et chinois constituent déjà un cadre prometteur, et la Chine poursuit également son propre agenda national de réduction des émissions du transport maritime. Nous avons exploré ces dynamiques lors d’une discussion dédiée avec les acteurs du transport maritime en juillet, au cours de laquelle la possibilité d’une convergence UE-Chine sur les corridors verts et les normes relatives aux carburants a été identifiée comme l’une des opportunités les plus concrètes à court terme, notamment compte tenu de l’ampleur des flux maritimes bilatéraux. Si le NZF échoue en décembre, cette discussion pourrait devenir non seulement utile, mais stratégiquement nécessaire. 

La révision du SEQE entre en trilogue.

Les négociations entre le Parlement et le Conseil s’intensifieront à l’automne. Les principaux enjeux - le champ d’application de la tarification du carbone, le niveau d’ambition du mécanisme SMAP et l’affectation des recettes - seront tranchés au cours de ces négociations. La révision du SEQE est aussi le bon moment pour introduire un langage plus ferme contre les doubles paiements, si une mesure mondiale de l’OMI devait finalement être adoptée : il faut veiller à ce que les opérateurs européens ne soient pas pénalisés deux fois pour les mêmes émissions lorsque les deux cadres entreront en vigueur. 

La révision du SEQE entre désormais dans le processus de codécision. Au Parlement, le dossier a été renvoyé à la commission des transports et du tourisme (TRAN), avec Peter Liese (PPE, Allemagne) nommé rapporteur. Si le groupe S&D a mis en garde contre tout affaiblissement du système, les groupes d’extrême droite sont allés jusqu’à déposer une proposition législative visant à abroger entièrement la directive SEQE. Une majorité favorable au maintien de l’ambition existe, mais elle n’est pas inconditionnelle. 

Au Conseil, les négociations révéleront les limites de l’engagement collectif des États membres. Les conclusions du Conseil de juin 2026 sur la stratégie portuaire de l’UE reconnaissent les préoccupations de compétitivité liées au SEQE, notamment le détournement de trafic et les fuites de carbone, sans pour autant appeler à un recul. Cette tension reflète une véritable asymétrie au sein du Conseil. En effet, les États membres du Nord, disposant de ports importants et bien dotés en ressources, sont mieux placés pour absorber la transition, tandis que les États membres du Sud sont confrontés à un arbitrage plus difficile entre coûts de conformité et parts de marché face aux concurrents hors UE. 

Le vote de décembre à l’OMI et le trilogue sur le SEQE ne sont pas deux processus parallèles, mais deux processus qui se conditionnent mutuellement. Une révision crédible du SEQE renforce la position de l’UE à l’OMI ; une issue favorable à l’OMI réduit, en retour, le risque concurrentiel qui rend certains États membres prudents. Réussir les deux, dans la même fenêtre temporelle, constitue le défi central des mois à venir.